세계 최대 탄소 시장의 역사적인 개편을 앞두고 있는데 유럽 선주들은 왜 떨고 있나?

 코로나로 인해서 급작스럽게 부상한 것이 친환경이 아니다. 이미 예전부터 친환경에 대한 지속적이 논의가 대두되고 있었고, 가깝게는 서학개미들의 대규모 투자처인 테슬라도 탄소중립을 통한 비지니스 수익모델로 일정액의 수익모델을 비즈니스로 만들어 내고 있다.

작년에 세계 탄소 시장의 가치는 2017년보다 5배 증가한 2,290억 유로를 기록했습니다.
운송섹터는 전 세계 이산화탄소(CO ₂ ) 배출량 의 약 1/5을 차지합니다. 자동차, 트럭, 비행기 또는 기차가 지배적입니까? 도로 여행은 운송 배출량의 4분의 3을 차지합니다. 이 중 대부분은 승용차와 버스에서 45.1%를 차지합니다. 나머지 29.4%는 화물을 운반하는 트럭에서 발생합니다. 

전 세계 인구가 증가하고 소득이 증가하고 더 많은 사람들이 자동차, 기차 및 비행기를 살 수 있게 됨에 따라 향후 수십 년 동안 교통 수요가 전 세계적으로 증가할 것으로 예상됩니다.  세계가 저탄소 전력원으로 이동함에 따라 전기 자동차의 부상은 승용차의 배기 가스를 줄이는 실행 가능한 옵션을 제공합니다.

전 세계 해상운송이 연간 10억톤에 달하는 이산화탄소를 배출하고 있다는 지적에 따른 것이다. 이는 전세계 탄소배출량의 2.5~3%에 달하는 수준으로, 세계 5대 탄소배출 국가를 제외한 모든 국가에서 발생하는 배출량을 합친 것보다 많다.

유럽 연합(EU)은 이번 주 탄소 시장에 대한 전례 없는 개편을 제안할 예정이며, 처음으로 운송 배출량에 가격을 매기려고 합니다. 그렇다면 여기서 뜬금포로 선주들과 탄소시장에 대한 연관관계가 튀어나오는지 공부를 해보았습니다.  해상 운송은 연간 약 9억 4천만 톤의 CO _{2 를} 배출하며 전 세계 온실 가스(GHG) 배출의 약 2.5%를 담당합니다

배출권거래제(cap-and-trade) 시스템은 탄소 집약적인 형태의 에너지에서 시간이 지남에 따라 배출을 줄이기 위한 강력한 인센티브를 제공하여 이러한 형태에서 벗어날 수 있도록 설계되었습니다. 

거래는 기업이 배출을 줄여 비용을 절감할 수 있는 강력한 인센티브를 제공합니다. 한도를 초과하는 회사는 경매에서 초과분을 충당하기 위해 허용량을 구매해야 합니다. 반면에 한도 미만으로 생산하는 회사는 경매에서 구매할 수 있는 허용량을 갖게 됩니다.

배를 통한 해운운송업은 온실 가스 배출의 크고 증가하는 환경오염의 주범입니다. EU는 이러한 배출을 해결하기 위한 글로벌 조치를 지원하고 EU 차원의 데이터 수집 조치를 취했습니다. 이제는 탄소배출권 비용이 40달러를 넘어서 50달러 후반까지 간다는 예상이 발생되고 있습니다. 굴뚝 산업을 집중적으로 진행되는 저임금 개도국에게는 보나마나 치명적입니다. 

EU는 2030년까지 순 탄소 배출량을 55%(1990년 수준과 비교할 때) 줄이고 2050년까지 기후 중립이 되기로 약속했습니다. EU는 이를 위해 다음 3개 기간 동안 운송 배출량 을 90% 줄여야 한다고 말합니다. 이러한 목표를 달성하기 위해 EU 는 2005년 정책이 시작된 이후 가장 큰 규모의 배출권 거래 시스템 개편을 계획하고 있습니다 . 이미 세계 최대의 탄소 거래 프로그램 인 ETS는 이제 처음으로 운송을 포함하도록 확장될 것으로 널리 예상됩니다.

EU는 항법 및 항공에서 발생하는 EU의 국제 배출량을 해결하기 위한 조치가 ”시급히 필요하다”고 밝혔으며 이러한 영역을 해결하기 위한 이니셔티브는 지속 가능한 항공 및 해상 연료의 생산과 활용을 촉진하도록 설계될 것입니다.

전 세계 온실 가스 배출량의 약 2.5%를 책임지고 있는 해운 은 저탄소 연료가 필요한 규모로 널리 사용되지 않기 때문에 탈탄소화하기가 상대적으로 어려운 산업으로 간주됩니다. 조선·해운업계가 친환경 선박을 잇따라 도입하고 있는 가운데, 대표적인 친환경 연료로 꼽히는 액화천연가스(LNG)로는 완전한 탄소중립 달성이 불가능하다는 지적이 나온다. 

이에 LNG를 연료로 사용하는 LNG추진선이 아닌 연소 과정에서 아예 탄소를 배출하지 않는 암모니아, 수소, 바이오 연료 등 제3의 연료를 사용하는 차세대 선박이 대안으로 떠오르고 있다.이에 업계에서는 궁극적으로는 바이오 연료, 수소, 암모니아 등 탄소중립 연료를 쓰는 선박이 대안이 될 것으로 보고 있다.
바이오 연료는 옥수수 등 바이오매스로 생산하는 청정연료로 기존 연료에 혼합해 쓴다. 기존 선박 엔진에 큰 기술적 변화를 주거나 완전히 새로운 엔진을 필요로 하지 않아 기존 선박 연료와 교체 또는 혼합해서 사용할 수 있다는 장점이 있다. 반면에 원료 수급이 불안정한 점은 단점으로 꼽힌다.

수소는 생산비용이 비교적 저렴하다는 장점이 있다. 그러나 까다로운 조건 때문에 보관·운송에 막대한 비용이 든다. -253도의 극저온을 유지하면서 보관했다가 엔진에 공급할 때 연료 온도를 높여야 하므로 기술 난이도가 높다. 또 기존 연료보다 큰 저장탱크가 필요해 화물 적재 공간이 줄어들 수 있다. 

또한 재미난 것은 거의 모든 수소는 화석 연료를 사용하여 생산됩니다. 실제로 현재 전 세계 천연 가스의 6%와 석탄의 2%가 수소 생산에 사용됩니다.

암모니아는 수소보다 훨씬 높은 온도인 -34도로 보관이 가능해 저장·운송이 상대적으로 쉬워 안정성과 경제성이 높은 장점이 있다. 다만 유독성은 단점으로 꼽힌다.

그러나 암모니아는 연소과정에서 이산화탄소를 전혀 배출하지 않는다는 큰 장점이 있다. 이에 업계에서는 암모니아가 차세대 선박 연료로 부상할 것으로 보고 있다.

<참고 : The world's largest carbon market is set for a historic revamp. Europe's shipowners are concerned> 
<참고 : Cars, planes, trains: where do CO2 emissions from transport come from?>